Transporte público, capítulo II – financiamento na Europa

Dando sequência à série sobre custos e financiamento do transporte público urbano (leia o primeiro texto aqui), neste segundo capítulo vamos explorar um pouco mais os bons exemplos que existem na Europa, especificamente o modelo francês.

No mundo há diversos modelos de financiamento do transporte público, todos com o intuito de diminuir a tarifa para a população e, automaticamente, incentivar o uso do transporte coletivo urbano, o que certamente diminui o número de usuários de meios praticamente individuais, como carros, táxis, motocicletas.

Obviamente que com a redução das tarifas mais usuários se interessam em usar o serviço público, e esse movimento entra numa espiral positiva, pois com mais gente usando o serviço, a escala acaba baixando ainda mais o preço final.

Na Europa existe a European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), uma associação que tem como objetivo a gestão da mobilidade urbana e qualidade dos serviços de transporte das cidades europeias associadas. A EMTA mostra alguns dados em seu site sobre o financiamento para toda a população e, baseados nessas informações, montamos o gráfico abaixo:

De acordo com a EMTA, das cidades associadas, Praga, capital da República Checa, é a cidade que percentualmente delega a menor parte dos custos para a população. Também é a que possui maior contribuição pública no financiamento dentre todas as outras listadas, com aproximadamente 74% dos custos assumidos pelo governo, cabendo à população bancar apenas 26% da tarifa cheia.

Das capitais listadas pela EMTA, apenas Londres, na Inglaterra e, Amsterdam, na Holanda, possuem uma participação de receitas tarifárias maior que 50% no financiamento das tarifas, com aproximadamente 53% e 54%, respectivamente. Se compararmos ao modelo da cidade de São Paulo, que cobra da população aproximadamente 80% da tarifa final, percebemos o quanto ainda pode ser feito por aqui nesse sentido. As cidades de Paris e Lyon, ambas na França, são as cidades que possuem mais alternativas de financiamento. Por isso o modelo da França nos interessa mais.

O mecanismo francês não permite que a participação de receitas tarifárias no valor da passagem ultrapasse os 40% do total. Há cidades em que a participação das receitas de tarifas atinge o teto e outras bem abaixo, logo, em valores médios, a divisão fica da seguinte forma:

  • 30% do financiamento do transporte decorre de receitas tarifárias;
  • 49% decorre de fontes diversas de financiamento;
  • 21% subsídio público.

As receitas tarifárias são a parcela que a população paga diretamente pela passagem, que nesse caso é o equivalente a apenas 30% do preço cheio. Os subsídios públicos e as outras fontes de financiamento somam 70% do custo total das passagens, fechando o valor final.

Já as fontes diversas de financiamentos, de acordo com o Syndcat dês Transports d´ile de France (STIF), a composição dessas fontes de receitas é a seguinte:

  • 37% de taxa de contribuição para o transporte;
  • 9% empregadores;
  • 3% outras receitas.

A taxa de contribuição para o transporte é um imposto que incide sobre as empresas, a partir de uma relação com o número de funcionários. Essa taxa, a cada ano, vem abrangendo mais cidadelas e regiões. São aplicadas em todas as empresas, sejam elas públicas ou privadas, desde que tenham nove ou mais funcionários. Para encontrar um número final, levam-se em conta elementos, como a soma dos salários dos empregados dessas empresas, a região em que fica cada cidade, seu tamanho, o perímetro urbano que ocupa etc.

Tudo isso sob a coordenação de um órgão público, o Estabelecimento Público de Cooperação Urbana. Os empregadores ainda possuem uma segunda contribuição no financiamento, com o pagamento de uma espécie de vale-transporte, os chamados títulos de transporte, que corresponde a 9% das fontes diversas de financiamentos.

As outras fontes de financiamentos dos transportes urbanos públicos também são como as que possuímos na cidade de São Paulo, ou seja, permissão de uso de linhas férreas das Companhias (como a Keolis, na França e a CPTM, Metrô e ViaQuatro, no Estado de São Paulo) para transporte de cargas e travessias subterrâneas, concessões de espaços para publicidades, vendas de materiais inservíveis e sucatas, entre outros.

Com isso a França consegue uma invejável performance no transporte público: serviço de qualidade, a preços baixos, o que motiva uma grande parcela da população a usar esse tipo de transporte, aliviando o trânsito com a diminuição de carros particulares nas ruas.

No próximo capitulo da série, abordaremos o modelo de financiamento de um país sul-americano.

Qualquer dúvida, crítica ou sugestão, entre em contato conosco.

 

Para saber mais:
Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA. Tarifação e financiamento do transporte público urbano. Disponível em: <http://bit.ly/1zBkL9W>. Acesso em 6/12/2014.

European Metropolitan Transport Authorities – EMTA. EMTA Barometer 2011. Disponível em: <http://bit.ly/1K5YbG0>. Acesso em 6/12/2014.

 

Créditos das imagens:
Metrô de Paris – http://bit.ly/1yLaVA2
Euro – http://bit.ly/1Dd5HNa

2 thoughts on “Transporte público, capítulo II – financiamento na Europa

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